2.2.15

A miséria da cidade politicamente correta

São Paulo, Jardins. Foto Márcio Kogan.

Foi preciso que um boom automobilístico tivesse acontecido nas metrópoles brasileiras na última década para que todos se dessem conta de que existem pessoas se deslocando em meios não motorizados. Os governos fizeram sua parte no update do consumo de automóveis dando incentivos fiscais paras montadoras (federal) ou sucateando o transporte público de massa (municípios).

E o caos se instalou. Engarrafamentos homéricos, horas para se vencer uns poucos quilômetros e um monte de gente em carros novos, pagos em prestações a perder de vista, andando a 20km/h. Foi a deixa para que discursos, até então, periféricos ganhassem atenção. Assim passou-se a escutar as demandas para circulação por bicicletas (ver post anterior), bem como, também, o pedestre passou a ser objeto de alguma atenção com cartilhas para recuperação de calçadas sendo editadas em Vitória, São Paulo e, mais recentemente, em Salvador.

Até ai, aparentemente, tudo muito bem. Diríamos, inclusive, que são preocupações atrasadas em algumas décadas. Jaime Lerner precisou ser reconhecido fora do Brasil e ter seu projeto de Curitiba replicado na Colômbia, Alemanha e outras partes do mundo para que os estudiosos brasileiros começassem a lhe dar algum crédito. Ai vem as experiências "exitosas" do Peñalosa em Bogotá; implantação de ciclovias e sistemas de compartilhamento de bicicletas se espalhando pelo mundo; os discursos de inclusão ganhando corpo através da Unesco e, de repente, eis que é démodé não se adequar aos novos tempos e não ter uma cidade "inclusiva".

O problema no Brasil é que o tempo político nada tem de cidadão. Os prazos das execuções de obras públicas dançam no balanço das horas disponíveis para a manutenção do poder em datas eleitorais. Fica mais fácil dar canetadas e ordenar que se faça qualquer coisa do que ter um plano de ação cuidadoso e sério mas que poderia levar os louros da "entrega da obra" para a administração seguinte.

Assim a Prefeitura de São Paulo tem pintado de vermelho extensos trechos das vias da cidade dizendo que são ciclofaixas. Não importa se entram em conflito com pontos de ônibus, zonas de carga e descarga, comprometem desembarque de crianças em escolas ou mesmo se colocam os ciclistas em situação de perigo. O importante é concluir "400 km de ciclovias" (sic) até o final de 2015.

Em Salvador, ciclofaixas, ligando o nada ao lugar nenhum, também estão aparecendo aqui e ali. Mas o lado mais trágico do politicamente correto aparece justamente numa das maiores deficiências da cidade; as calçadas. Com a implantação do programa Eu Curto Meu Passeio, a Prefeitura, através da Secretaria Municipal de Urbanismo e da Fundação Mário Leal, está cometendo alguns erros graves na execução das normas técnicas. A partir de uma interpretação completamente equivocada da norma de acessibilidade, a NBR 9050 - e, mesmo, da Lei sobre Calçadas da cidade aprovada em 2011 - os proprietários de imóveis estão sendo notificados a instalar pisos táteis direcionais (para orientação de deficientes visuais) nas calçadas.

Qualquer leitura mais atenta das leis e normas veria que não é disso que se trata. A indicação da instalação de piso tátil se limita ao uso de piso de alerta em mudanças de direção, rebaixamento de calçadas nas travessias e na presença de mobiliário urbano e obstáculos. Para o deslocamento basta que o ambiente construído sirva como guia de balizamento.

O que já está acontecendo, no entanto, carece, no mínimo, de bom senso. Verdade seja dita, não é só em Salvador. O arquiteto Márcio Kogan fez uma série de fotos na região dos Jardins em São Paulo mostrando o mesmo. Mas, enfim, nem precisa ser técnico de Sucom para ver que o que está em curso não pode estar correto. Guias que interrompem no nada; desvios surreais e sem dimensões suficientes para manobras por parte dos pedestres; desfiguração de calçadas do início do século passado (caso do Corredor da Vitória) etc. No entanto não são exigidos nivelamentos e nem adequação às declividades corretas, previstas na própria lei municipal.

Os órgãos responsáveis pelas notificações poderiam ter se dado o trabalho em dar uma olhada nas calçadas das grandes cidades do mundo, aquelas que todos concordam que funcionam bem. Nem precisa viajar, olha pelo Google Street View mesmo. Dá um "passeio" por Paris, New York, Roma, Amsterdam, Berlim.

Há, ao menos, algo benéfico nessa estória toda que é o fato de, pela primeira vez, termos uma ação voltada especificamente para as calçadas da cidade e com isso boa parte da população começar a descobrir que é responsável pela calçada na frente do seu lote. Parece pouco mas não é.


31.1.15

Sobre bicicletas e metrópoles



De uma hora pra outra um monte de gente começa a advogar o uso da bicicleta como solução para os problemas de circulação na cidade.

O fato não deixa de ser curioso e ilustra como a opinião pública no nosso país se move; ainda que, nesse caso, seja atomizada e restrita a alguns grupos de pressão.

Estudo mobilidade urbana há alguns anos e já me desloquei muitas vezes para o trabalho em bicicleta aqui em Salvador. Em tese, deveria estar comemorando essa mudança de percepção de parte da população. Mas na verdade, ao contrário, esses supostos ventos de mudança me preocupam.

A bicicleta nunca foi - e nunca será - por si só, solução para a mobilidade urbana de grandes cidades. Ela pode, sim, compor um cardápio de modos de deslocamento que torna as possibilidades do ir e vir na cidade mais eficientes, prazerosas e, mesmo, democráticas. Mas, como cada cidade é diferente, não existe receita pronta. E, seguramente, sair pintando faixas vermelhas nas vias motorizadas está longe de ser a coisa certa.

Assim como todos os meios de deslocamento, a simpática bicicleta também tem os seus limites. Para começo de conversa, a bicicleta não serve àqueles com mobilidade reduzida, seja permanente ou temporária. Assim, deficientes físicos, cegos, gestantes, crianças de colo, parte dos obesos, parte dos idosos, enfermos, acidentados etc estão excluídos.

A bicicleta se presta bem a deslocamentos diários em percursos não muito acidentados até distâncias, vá lá, de uns 8km. 5km seria o ideal. A partir dai o ideal é fazer comutação para outro meio motorizado. Logo fazer rotas cicláveis sem integração com outros meios é, na melhor das hipóteses, desconhecimento de causa. Essa integração implica também em construir infra-estrutura para tal: bicicletários e paraciclos, no mínimo.

Poucos sabem, mas o Código Brasileiro de Trânsito contempla e regula o deslocamento por bicicletas nas vias urbanas. Alguns estudiosos do assunto, inclusive, desaprovam a marcação de ciclofaixas em vias onde o compartilhamento poderia ser tácito. Geralmente vias abaixo de 50 km/h. A questão é simples; delimitar o lugar do ciclista é tornar o condutor de veículos motorizados menos atencioso com quem se desloca em duas rodas. Mas essas questões não parecem preocupar muito os prefeitos que querem passar a impressão de que estão em sintonia com o mundo avançado.

No mais a atual onda em prol do uso das bicicletas e, mais do que isso, da delimitação de ciclofaixas (!) não escapa a velha agenda míope da luta de classes que coloca todos aqueles que se sentem prejudicados pela proliferação de faixas vermelhas nas vias da cidade, seja comerciantes ou moradores sem garagem - caso de São Paulo - como trogloditas capitalistas que só pensam em vantagens pessoais. Acrescente ao imbróglio o fato de muitos cicloativistas se considerarem uma espécie de ser superior: ecologicamente correto, socialmente justo, economicamente viável e culturalmente aceito. Pronto: temos o novo justiceiro dos dias que correm.

Essa estória, do jeito que anda sendo levada, criando animosidades desnecessárias e uma falsa dicotomia entre quem se desloca prioritariamente em veículos motorizados e aqueles que aderiram à bicicleta, corre o risco de virar uma moda e não contribuir em nada à melhoria da mobilidade nas grandes cidades que, ao contrário, do que muitos talibikers (a expressão é de Bárbara Gância) pensam, tem várias outras frentes urgentes: transporte público de qualidade e calçadas completas e bem executadas.

2.6.12

Para o Centro Antigo da Cidade de Salvador


Padrão em rota acessível para a Arena Fonte Nova.

Um novo desenho para a Guindaste dos Padres




Rua Francisco Gonçalves (Guindaste dos Padres), Comércio, Salvador.
Mobiliário urbano, iluminação, comunicação visual e pavimentação.